吉利汽车公司发展史

吉利汽车公司发展史

作为中国最早进入汽车工业并获得迅速发展的民营企业，吉利控股集团已成为国内轿车制造业“3＋6”格局的重要成员，并正以“中国自主品牌”的资格和自主创新的姿态，引人注目地登上国际汽车工业舞台，成为中国轿车走向世界当之无愧的代言人。

回顾吉利的发展史，任何对中国汽车工业稍有了解的人都会承认，这确实是一个奇迹。对吉利在打造民族轿车上的执着和艰辛，任何稍有民族情结的人都会肃然起敬。2005年10月，国家科技部召开的“吉利现象研讨会”甚至用这样的热情洋溢的语言评价吉利：一个拥有13亿人口的发展中大国，要想真正自立于世界民族之林，就不能没有像吉利一样的灵魂，不能没有像吉利一样的脊梁。

剥下轿车的“贵族”外衣

1997年，吉利集团董事长李书福走进临海城东一片荒草没膝的田野，开始了他的造车之梦。次年8月，当第一辆吉利轿车在欢庆的鞭炮声中从流水线上开出时，人们在高悬的大红横幅上读出了这样的字句：“造老百姓买得起的好车！”

在此之前的中国，尽管改革开放已多年，但轿车仍然是“市长”、“局长”的坐骑，“老板”、“老总”的专利，大街上跑的不是“官车”就是“商车”。1998年，由于吉利轿车的问世，披在轿车身上的种种令人目眩的外衣，像神祗身上年久的油漆一样，一片一片地开始剥落。首先是价格，四五万元的吉利轿车一上市，理所当然在中国汽车市场引起极大的轰动。众多合资品牌轿车，即使心犹不甘，也不得不低下“高贵”的头。

然而，更重要的还不是价格的返朴，而是观念的归真。这个来自西方工业文明的普

通代步工具，在中国人心目中的伪尊贵，被李书福无情地横扫在地，还原了它的本相。

轿车是什么？不就是四个轮子，两张沙发，一个铁壳吗！

我们一定要让吉利轿车走遍全世界，而不是让外国车走遍全中国！

李书福就是用这种貌似狂妄的语言，彻底刷新了人们对轿车的理解，颠覆了中国人对制造轿车的敬畏感。这种刷新和颠覆不亚于是中国轿车界的一次思想解放。

在此之前，弥漫在轿车界的“没有20年时间打造不出中国自主品牌汽车”、“中国造不出自己的发动机、变速箱”、“中国没必要搞自主品牌汽车”等悲观、猥琐的论调比比皆是，窒息着中国汽车人自主创新的意志。

在此之后，络绎不绝的中国企业家步上吉利的后尘，意气风发地加入自主研发中国品牌轿车的行列。一支可以与外商叫阵、令世界汽车巨头不敢小觑、让国际传媒惊呼“中国车来了”的力量终于在中国大地上形成。吉利的观念创新，成就了中国汽车界的一场革命。

打造强势“吉利军团”

李书福嗜“才”如命。中国汽车工业几十年的发展，积累下大批德馨俱佳的汽车技术人才。这些佼佼者的共同信念，就是期望在振兴中国汽车工业的热潮中建功立业。然而蜂涌而入的合资企业，无情地扼杀了精英们证明自身价值的报国热情。

当立志“造老百姓买得起的好车”、“让吉利轿车走遍全世界”的李书福树起“招贤纳士”的旗帜，“投奔”者如过江之鲫就一点也不奇怪了。短短几年间，吉利旗下英才

云集，身怀绝技的专业人才多达900余人。其中有工程院院士2名、外国专家8名、博士数十名、硕士数百名、高级工程师及研究员级高级工程师数百名。

这些来自世界各地的顶尖人才，运用自身的专业知识和经验，在吉利的决策层、技术管理层、生产制造层等各个层面、各个领域开始发挥作用与国际先进水平接轨，逐步形成科技自主创新型的发展模式，很快改变了吉利的面貌。

短短几年，吉利已经成功研发并投产九大系列不同的车型，其中美人豹、自由舰已在国内外成为中国自主品牌轿车的代名词，近期投产的还有6款新车型。

在开发手段上，吉利已迅速向世界先进水平靠拢，目前已完全具备了全数模的开发方式，拥有每年开发2－3款新车型的研发能力。

逐步掌握轿车核心部件研发技术，实现了中国第一台也是迄今中国唯一的自动变速器的设计制造、电子智能助力转向系统的设计生产、世界领先国内领先的大升功率发动机的设计制造和整车设计、匹配、试验、验证技术的全面应用。

如今，吉利已经形成豪情、美日、优利欧、SRV、美人豹、华普、自由舰、吉利金刚、远景等9大系列30多个品种的产品谱，拥有1.0L到1.8L的8大系列发动机和JLS160、Z110等8大系列变速器。

不仅仅是注重“引才”，李书福更注重“育才”。自1998年至2005年，吉利先后在临海、北京、海南创办了“浙江吉利汽车工业学校”、“浙江吉利技师学院”、“北京吉利大学”、“海南大学三亚学院”等大专院校，培养专业的汽车技工、技师和各类汽车人才。进入2007年，吉利又创办了国内首家培养行业高级专业人才的“浙江吉利汽车

工程学院”。在办校同时，吉利又设立了“未来人才基金”，为吉利未来事业定向培养1000名学习成绩好、创业心强、不怕苦、愿奉献，但家庭贫寒的大学生。

李书福最近在接受采访时宣称：根据吉利汽车年产销量200万辆的规划，吉利共需员工近20万。因此，我们计划把吉利在校学生增至10万人，平均每年毕业2－3万人，每年进入吉利工作1—2万人。再经过10年的发展，一个年产销200万辆汽车的吉利集团公司就有了基本的人才保证。

只有自主开发方能命运自主

李书福在多个场合反复强调：“自主品牌、自主知识产权和自主开发，也就是说主权经济，你必须掌握在自己手里面。”进入轿车行业后，吉利是怎样把这个“主权”始终紧紧攥在自己手里的呢？

一是下大力气攻克轿车核心部件研发技术。李书福提出，吉利必须要有自己的发动机、变速箱、整车技术。为此，吉利投下巨资，建起现代化的汽车研究院，现代化的基础、电气、道路模拟、多功能实验室，现代化的变速箱、发动机厂……其间自然有无数的艰难困阻，这里毋庸细述，结果则是：479Q发动机下线了，MR479Q系列发动机通过国家鉴定了，电力助力转向系统开发成功了……一系列的成功，标志着吉利完全具备了一家自主企业必须拥有的整车造型、车身、底盘、汽车附件、发动机、变速箱、整车电子电器等开发设计能力。

当然，坚持自主开发并不是“从头开始”，更不是“闭门造车”。相反，吉利愈是坚持自主，愈是注重汲取世界先进技术。吉利没有同世界上的任何汽车公司合资，但却同世界上几十家汽车技术及相关专业公司进行着技术合作，包括引人注目的与英国锰铜合作

打造世界名牌出租车。这是一种拥有100％自主权的合作，吉利具有充分的话语权。这也正是吉利能在较短时间里迅速赶上国际先进造车水平的“奥秘”所在。

二是逐步实现零部件全面国产化。20多年的改革开放，中国的纺织、五金、机械、模具、塑料、橡胶、电子电器、石油化工、计算机工程、信息技术等行业都已经得到迅速的发展。李书福由此认为，将这些行业的相关技术整合在一起，通过技术集成优化，就是一辆中国汽车。

正是通过这种整合，吉利与国内众多汽车零部件生产厂家建起了合作伙伴关系，通过知识的交流互动，形成了以本土企业为主的核心零部件供应体系。吉利的销量也由此呈现出几何级数的增长：由1999年的1600辆，跃向1万辆、2万辆、4万辆、8万辆、10万辆、15万辆直到2006年的20.4辆。2007年，集团更把目标锁定在29万辆。

自主创新，自主品牌，自主知识产权。吉利这一“科技创新型发展模式”的成果灿烂而又辉煌。

为什么是吉利成功竞购沃尔沃

吉利汽车于本月28日在瑞典与福特正式签约，以18亿美元收购其旗下的瑞典沃尔沃轿车100％的股权，从而使这场备受关注的“异国恋”修成正果。

这项交易具有重要意义，它将使吉利摆脱低端品牌形象，借助沃尔沃多年沉淀的技术体系与“最安全车”的品牌形象，完成其全面战略转型。对于飞速增长的中国汽车行业来说，这项交易也具有里程碑的意义。此前，只有国内汽车业的龙头老大——上汽收购韩国的双龙，但最后还是以失败告终。

以世俗的眼光看来，这是一次不对称的收购。吉利不过是一家历史刚20年，造车才15年，以生产低端汽车为主的企业，而沃尔沃却有着80年的历史，净资产超过15亿美元、品牌价值接近百亿美元，拥有高素质研发人才队伍，年生产能力接近60万辆。此前，国内一位出身汽车行业的退休高官就放言，中国还没有诞生出能收购沃尔沃的汽车企业。

客观而言，此次吉利成功竞购沃尔沃，有金融危机对福特所造成的重创以及其他竞争者较少的因素。但是，这并非说明吉利是出于运气。事实上，吉利收购沃尔沃，并非一时兴起，早在七八年前，李书福就一直谋划着海外并购。在此期间，吉利还收购了英国等的一些汽车品牌。

在中国的汽车市场上，从来都是跨国汽车巨头在讲着“并购或合资的故事”，如今故事轮到吉利来讲了，确实给人一种世易时移的感觉。为什么讲故事的不是国内那些比吉利——无论就实力还是技术而言——都要强得多的车企呢？因为最近几年，特别是金融危机以来，中国的一些企业尤其是国字号的垄断企业，纷纷加快了拓展海外市场的步伐，大手笔收购国外的同类公司。然而，遗憾的是，除少数成功外，多数都“铩羽而归”。虽然跨国并购失败的案例中外比比皆是，虽然国企的官方背景也很容易引起一些国家的警惕从而导致失败，但不能不提到的一个根本因素是，多数垄断国企并没有经过残酷的市场化锤炼，却用在国内行政垄断环境中培养出来的虚假竞争力去参与海外并购，因此，其失败的风险自然就要远大于成功的概率。

相比国企在股权结构、管理模式、经营理念、企业环境等方面存在的缺陷，及其人才、管理、技术、产品、服务等基本要素储备的不足对海外并购多少会产生的不利影响，吉利无疑要优秀得多。这从吉利的发展史可见一斑。最初是做摩托车的吉利在汽车领域的崛起本身就是一个奇迹。1997年正式进入汽车领域后，没有合资企业在金融和财税方面享受到的各种优惠政策，同时还得顶着同行的“奚落”、“嘲笑”甚至“打压”，但吉利却在10

多年时间里，取得了快速而长足的进步。去年吉利的业绩表明，虽然产量还远落后于上汽等国有企业，但其创造的利润已经超过上汽，稳居国内汽车企业首位。吉利在汽车行业的竞争力说明，它比国企拥有更灵活多变的市场策略，以及符合市场竞争需要的公司治理结构；也比跨国汽车巨头更能对广大用户群的需求和利益做出判断。这就是吉利的竞争优势，也是其他民营车企的竞争优势。

当然，对吉利来说，成功竞购沃尔沃只是第一步，关键还在于如何去消化它。毕竟沃尔沃的历史、文化、管理、环境和技术都与吉利有别，如果吉利消化不了沃尔沃，重演中国企业并购外企失败的悲剧，不仅对吉利将是一个巨大的挫折，对中国的汽车业也会产生很负面的影响。另外，吉利的成功并购也提醒有关部门，应该在审批和融资上对民企的“走出去”提供大力支持，因为今后的海外并购可能主要依赖于有实力的民企。

吉利的底气

2008年，由美国次贷危机引发的金融危机在全球全面爆发，资本市场剧烈动荡，实体经济在金融危机的冲击下也纷纷陷入困境。汽车产业所从冲击则尤为惨烈，美国三大汽车公司在债务重压下寻求破产保护，即使势头最猛的丰田汽车也从赢利转入亏损。在各国政府气候变化和环境保护做出发展低碳经济的导向之下，做为能源消耗的大户和二氧化碳排放的“首恶”，汽车产业的长期发展前景也一下变得灰暗起来。

对于各大汽车厂商来说，另一个具有标志意义的事件应该是汽车主体消费市场的变化，2009年，中国第一次超越美国成为最大的单体汽车消费市场，而且在可以预见的未来，这个领先优势会迅速拉大。中国市场的表现会决定汽车巨头们的升降沉浮。

2009年的金融危机，对于汽车巨头们是一道鬼门关，对于中国汽车企业来说，却是迎

来了一次重要的战略机遇期，不但在中央政策的各项优惠政策刺激之下，销售规模不降反升，而且也有了以较低价格把那些世界知名品牌揽入囊中的机会，这其中最有刺激效应的就是原来没有汽车生产经验的四川腾中收购原通用旗下的著名越野汽车品牌悍马，一直在中国生产低端汽车品牌的吉利汽车集团有了问鼎世界豪华车品牌沃尔沃的机会。汽车产业变局似乎在金融危机的背景下为中国汽车企业洞开了一扇通过收购实现超越的大门。

质疑随之而起，有价值的东西外国人会给我们吗？跨国汽车巨头都管理亏损的企业我们凭什么能够盈利？文化的冲突、高昂的福利、强大的工会以及技术转移上受到的限制，这些问题都曾经给这几年尝试进行海外并购的中国企业带来很大的麻烦，并且是并购陷入亏损泥淖甚至失败。那么，吉利并购沃尔沃，这一看起来更加悬殊的婚姻，又有多少成功的把握呢？吉利的底气又在哪里呢？

中国市场和世界市场

很显然，如果沃尔沃从福特手中转入吉利手中，最大的变数是有机会更好的利用中国这个最大的潜在市场。

根据资料，沃尔沃是瑞典著名汽车品牌，创立于1927年，在汽车安全技术方面独步天下，号称为世界上最安全的汽车，可以说在汽车技术的积累和研发实力上并不输于任何一个知名品牌，但是，从1999年以60多亿美元委身于福特，到现在再次面临出售，沃尔沃其实一直在寻找的就是一个能够把先进的技术和设计变现的大市场。

但是在现有的欧美两大汽车主流市场上，沃尔沃尽管以优秀的内在品质占有一席之地，但终究无法成为主导品牌，市场规模出不来，庞大的研发投入就无法实现良性循环。可以说，找到一个欣赏自己的大市场，对沃尔沃来说是比任何东西都重要的资源。

在中国市场上，沃尔沃同样是一个后来者，宝马、奔驰、奥迪等品牌做为高端汽车品牌在中国已经深入人心，但是这毕竟是一个仍然在高速成长的市场，就像即使曾经占据50%的桑塔纳无法阻挡后来者的进攻一样，沃尔沃以及其他的后来者至少还有竞争的机会。某种意义上，也只有中国市场仍然给沃尔沃保留着咸鱼翻身的机会。

市场，是沃尔沃最需要的，其他的问题都应该在这个大前提下寻找解决的办法。

正统文化和草根文化

那么，为什么要选择吉利而不是其他的中国企业呢？而且沃尔沃在中国已经有合资企业。

了解改革开放之后中国汽车产业发展史的人都知道，汽车产业作为工业时代的代表产业，从中央的产业规划中一直希望把它纳入有序发展的轨道之中，从开始的“三大三小”，到后来的扶大压小，可以说汽车产业不断被规划，但现实的发展却一直游离于规划之外，所以汽车产业既不像一些轻工产业属于完全的市场竞争，但也不像电信、能源产业那样处于国家垄断状态。

吉利汽车就是在产业规划的夹缝中和市场普遍的怀疑之中逐渐站稳了脚跟，尽管它的发展过程中的一些做法在正统人士看来有点上不的台面，甚至“下流”，但正是这种泼皮劲儿，让它在一众正规厂商的压制下生发出了顽强的生命力，走出了一条独特的道路。

某种意义上，中国的几大汽车大厂的发展只能说是汽车巨头的产业思维在中国的延续，但是对于在全球汽车市场上同样受到挤压的沃尔沃来说，其实在遭遇上和吉利是同病相怜的，只不过在挤压之下，沃尔沃仍然坚守者技术的尊严，而吉利也发展出了一种顽强的草

根生命力。

从表面的产品定位上，两个企业似乎有天壤之别，一个高贵，一个低贱，但是从本质上，它们是相通的。它们有机会以中国市场为煤，走出一条与众不同的发展道路。

所以，但大家怀疑沃尔沃在奔驰、宝马、奥迪等先入品牌的夹缝中如何生存的时候，在笔者看来，通过和吉利的结合，沃尔沃完全可以走出豪门的枷锁，走向更加广阔的天地。

福特的偏房和吉利的上房

嫁给福特，名义上好听，但转与吉利，沃尔沃则可以获得真正的尊重，因为吉利更需要沃尔沃。

吉利和沃尔沃之间有更大的互补性。因为吉利最需要的就是技术和形象，而沃尔沃最需要的就是市场。在福特名义，沃尔沃只是众多品牌之一，在吉利旗下，沃尔沃则可以母仪天下，更好的在技术和设计上发挥主导作用。

福特给沃尔沃的是日渐萎缩和竞争激烈的美国市场，吉利则可以带着沃尔沃走向日渐扩大的中国市场。

所以，从名义上，从福特转手到吉利，让沃尔沃及其工会从心理上会不好受，但是从实惠的角度，则无疑是沃尔沃的新生。

产业问题和管理问题

进入新世纪之后，中国企业的海外收购就日渐密集，但也遭遇了一系列的问题，被议

论最多的就是文化融合问题。比如中国人为了工作可以拼命的工作，但欧洲人却把工作和休息分的很清，不愿意为工作牺牲个人生活。另外就是解聘员工会面临着高昂的补贴费用，甚至有开除不起的说法。

比如TCL在并购汤姆逊、联想并购IBM PCD业务之后，都因为员工工资和管理费用的高昂，导致亏损。

其实，这里面有一个误解，TCL和联想海外亏损的主要原因，与其说是管理问题，不如说是产业问题，TCL和联想在并购之后，对业绩影响更大的是产业变局，在产业变局的压力下，所谓的员工工资、管理费用和解聘员工费用才显得突出。

和IT产业不同，汽车产业虽然由于能源环境的压力，也处于变革之中，但是和IT产业相比，变化的速度要缓慢的多，原有的技术积累不会像信息产业那样很快失效，而是具有相对的稳固性。在这样的产业节奏下，做出管理调整要相对从容一些。

当然，上面的分析都是从战略高度和长远角度来看待并购所带来的优势而言，现实的情况是，沃尔沃高达一百多亿美元的销售规模，却背负着上10亿美元的亏损。而吉利尽管经营状况不错，现在每年的盈利也只有几亿的人民币计。从规模上，这更像是一出“蛇吞象”的并购，战略上的优势难以掩盖短期的不适应，预计中的中国大市场潜力和技术上的互补也难以在短时间内形成竞争力，所以，要让这一个看起来不般配的婚姻能够走向圆满，吉利可能有必要在财务作出更充分的安排，甚至做好一定时期内亏损的准备。面向未来，不急不躁，走过沼泽，终有所成。

吉利汽车的SWOT分析

吉利的竞争优势都有哪些？S

吉利汽车的竞争优势都有哪些？这是我最近一直在思考的问题。因为每次遇到别人向我询问购车推荐时，我总是会首先把自主品牌的新车在头脑中过滤一遍，如果有合适的，我就会向他们推荐自主品牌车型，因为我相信中国自主品牌经过近十年的发展，在中低端汽车市场已经具备了足够的实力与合资品牌抗衡，在制造工艺，技术水平，以及外观、内饰的设计上都有着不俗的表现。

比如，奇瑞A3、吉利帝豪EC718、吉利熊猫、骏捷FRV，荣威550、奔腾B70等等车型，都是目前15万元以内，在同级别车型中，十分具有竞争力的车型，但是相比其他车企，吉利是最值得我们关注的一款汽车品牌。因为吉利汽车在我们的印象中，始终是定位于低端的微型车品牌，这使得我们在考虑更高级别车型的选择中，会首先排除吉利。

在这里，我不得不为吉利辩解一下，吉利从1998年第一辆豪情诞生至今，已经走过了12个年头。在这12年中，吉利是最能“折腾”的一个汽车厂家。首先是控股国润，借壳在香港上市成功；其次，还成立了吉利大学来培养汽车人才；最后收购英国锰铜公司，收购澳大利亚DSI自动变速器公司，以及最近炒得最火的收购沃尔沃，都是吉利的大手笔。

在这12年中，前7年，可以说吉利完全是在利用低价获得市场的初步认可，但是在05年，吉利推出自由舰、金刚，以及远景后，就逐步开始停产定位低端的美日、豪情以及优利欧。在吉利内部，被称作是用“新三样”替代“老三样”，这是吉利“向上发展”的战略转型。

在2009年，吉利又拉开了分品牌营销的策略，除吉利母品牌外，吉利日后所有的产品都将分为帝豪、全球鹰以及英伦帝华三个品牌来销售。熊猫作为全球鹰第一款品牌，也

是目前国内安全系数最高的一款车型，高配车型全系标配6气囊，并且获得了国内C-NCAP碰撞机构给予的五星安全评价，是国内同级别车型中唯一获此殊荣的车型。

而帝豪EC718也是吉利在帝豪品牌下布局的第一款车型，该车型可谓是集全球最佳汽车供应商与一体的一款产品，ABS控制电脑用的是博世8.1版本，这是目前国内的最高版本；座椅是李尔公司配套的，这也是目前国内品质最高的汽车座椅供应商，采用了欧洲流行的can-bus总线技术，以及配置吉利独创的BMBS爆胎安全控制系统。

如果说吉利是目前国内最具技术实力的公司，也许有很多人都不会认同这一点，那么让我们来盘点下到目前为止吉利的技术创新吧！

4G18--首次搭载于吉利远景上的1.8升发动机，吉利自主研发的一款高性能发动机，升功率达到57千瓦/升，创造了国内最大升功率，并且应用了vvt（连续可变气门正时技术），很好的平衡了引擎的油耗和动力表现。

BMBS--吉利首创的“高速爆胎安全控制系统”，这是一项十分实用的汽车技术，其甚至可以和安全气囊的作用并驾齐驱，因为对于超过100公里/小时的高速中爆胎，生命会受到严重的威胁，而该系统的作用就是在爆胎瞬间，启动安全设置程序，有效地稳定住车辆的行驶轨迹，从而尽量减轻由于爆胎而带来的危险。

DSI自动变速器--该公司拥有成熟的四速、六速自动变速器技术，并且在双离合器、CVT、八速自动变速器上也都有很深的研究，吉利入主该公司后，使得吉利成为国内首家用该成熟自动变速器技术的自主品牌汽车企业，对于日后吉利旗下车型的自动挡产品奠定了基础。其实，在吉利收购DSI之前，已经开展了自动变速器的研究，并且已经量产的Z系列自动变速器已经开始应用在吉利车型上。

EPS--吉利是中国第一套电动助力转向系统（EPS）的拥有者，同时也是该技术的首个大力推广的汽车厂商，正是因为吉利的首先大规模应用，才极大的推广了该技术的普及，目前几乎所有的车型都已经开始使用EPS电动助力转向技术。

除了我们能数的上来的，其他技术在技术创新以及规范上还做了十分庞大的基础工作，也正是鉴于吉利汽车这些年来在汽车技术上的进步和创新，被国家授予2009年度“企业自主创新工程”类二等奖，此次获奖并非是某一个关键技术上的创新，而是吉利建立了这样一整套汽车技术创新的机制，为吉利汽车的可持续发展创造了条件。

因此，我们可以说，吉利汽车的优势，是一种整体上技术与质量的优势，吉利已经开始步入追求汽车品质的时期，吉利汽车，未来必将成为中国汽车市场举足轻重的汽车品牌之一。

机会O

在中央电台采访李书福的时候，他这样说到：我就是一个地道的农民，吉利是一家民企，而沃尔沃就是豪门女。

沃尔沃创立于1927年，拥有70多年的历史，被称为目前世界上最安全的汽车。

吉利是1997年进入汽车市场，是“中国汽车工业50年发展速度最快、成长最好”的企业。

看了吉利和沃尔沃的资料后，熟知游戏发展的人肯定能感觉到，这和游戏产业惊人的相似。吉利迎娶豪门女（沃尔沃）

如EA：成立1982年，是国际响当当的大公司，然而在各方压力和研发资金等方面，在09年第二季度净亏损3.91亿美元，于此同时宣布裁员1500人，占总人数17%。

由暴雪原班人员组建的“旗舰工作室”研发产品有《暗黑之门：伦敦》，成立仅5年，在08年正式对外宣布解散。

海外优秀企业和研发公司存在各种不良财务报告的比比皆是，他们同时拥有一流的研发技术，同时在世界上拥有良好的口碑;但他们缺少的是一扇门，一扇打开产品市场、推广，从而盈利的大门。于国外恰恰相反的国内市场，由于我国互联网基础发展相对滞后，国内拥有广大用户群刚开始接触网络，网民用户基础急剧膨胀。在2000年后成立的游戏研发和运营公司，在通过几年的拼搏和发展，取得了不菲的受益众多。并且他们手上掌握了大量的现金，中国网游公司流行这样一句话：不差钱，差好产品。

很多国外优秀游戏企业和工作室，面临产品市场推广和资金的难题，纷纷出现裁员和倒闭现象。于此相反，国内游戏企业手中有用大笔资金，并且面向增长快速的国内用户群和快速发展的网络环境，给了国内游戏企业更好的发展空间。吉利成功迎娶豪门女，在中国网游企业中同样存在机会，天时、地理全部拥有，缺少的仅仅是人和!谁能成为打破规则迎娶豪门女呢?

中国企业靠山：中国市场

从中国企业年会到昨天，市场上就一直有这样的质疑：沃尔沃为什么会选择吉利。收购沃尔沃的成员中，比吉利优势大的企业数数有一箩筐。在这个问题上，国内外中国专家指出，沃尔沃其实是押宝在中国，看到的不仅仅是吉利，而是吉利背后的巨大潜力的中国市场。

负债门事件爆发T威胁（T）

最近，媒体爆出了吉利汽车高达100亿元的负债，其负债率高达90%，这是否影响到吉利未来的现金流和发展？回顾吉利汽车的负债情况，李书福在2008年11月初透露公司的负债率为60％～65％。如今，当吉利收购澳大利亚DSI之后，其负债率高达90%，于是，业界引起了吉利未来发展所需资金来源和企业发展未来前景的讨论。

从目前吉利快速发展的步伐来看，2005年6月，香港生产力促进局与吉利汽车控股有限公司正式签署合作备忘录，在香港合作开发一款新型轿车系，并同步带动有关零部件开发项目，预计投入资金10亿元。 2006年4月14日吉利与浙江慈溪市政府签约，在位于杭州湾畔慈溪经济开发区建造生产规模100万辆的汽车工业城，斥资188亿元。后又与济南市政府签署协议，斥资100多亿元在当地建设包含发动机、零部件以及整车制造在内的完整的生产基地。两地投资总额相加超过300亿元。经过几年的快速扩张，形成了吉利兰州基地、湘潭基地、济南基地、慈溪基地、台州临海、台州路桥、宁波北仑和上海华普八大生产基地，是国内汽车企业基地数量做多的企业。

快速的发展增加了吉利的负债负担，目前吉利正在使用银行贷款30多亿元，从香港资本市场调用资金20多亿元，配套商欠款60多亿元，负债额超过100亿元。其负债率高达90%，这是否会影响到吉利未来的发展方向呢？

业内认为:吉利收购沃尔沃劣势多W劣势（W）

尽管吉利豪情壮志，但昨日本报获得的一份普华永道给国内车企高层的美国收购机会报告明确指出收购沃尔沃的几大劣势。

福特是美国三大车企中唯一不用美国当局接济的，而今年随着美国车市回暖销量已赶超通用。“福特目前并没有甩卖的压力。”报告说，新上任的首席执行官被认为是重组专家，因此福特很有可能推迟出售沃尔沃直至其变得更具有吸引力。

此外，可能需要在新车型研发上进一步投资，尤其是更高燃油效率的车型。沃尔沃的欧洲业务也有衰退迹象，并且今年早些时候由于质量安全的考虑发生过一次大的产品召回。普华永道还提醒国内企业，需要了解沃尔沃其他潜在债务，如养老金、财务杠杆。

近年来，一直生产低端车型的吉利不断希望提升产品档次，创始人李书福曾表示今后将不再生产低于4万元的汽车，又在今年力推新创立的主打高端品牌

从现有品牌来看，吉利显然存在明显的劣势，一直没有走出低价车的阴影。吉利曾经想通过优利欧来逐步改变其形象，结果未能如愿。吉利再也不能只做鲇鱼，要变成一条更有价值的鱼。因为在卖鱼者眼里，鲇鱼只是一种激活工具，一旦其他的鱼都卖掉了，鲇鱼就失去了存在的价值。

而吉利在品牌传播方面的确存在一些误区，它没有花更多的精力去打造吉利品牌形象，而是过多地进行概念包装。

在创业初期，吉利也许是没办法去树立品牌，毕竟新品牌在消费者中间积累口碑还需要时间，但是现在要让吉利从宣传企业到树立品牌，这种看似简单的转变过程，在吉利看来确实需要一些时间。

但是品牌再造工程毕竟是吉利的头等大事。舆论普遍认为，徐刚对吉利产品线的意义，在于他确定了继续提高豪情和美日的品质以巩固市场份额的思路，而南阳的到来终于使吉

利可以把握中档轿车的生产。

这个时候李书通的上海杰士达汽车遇到了麻烦。上海杰士达在2000年底竣工，第一期工程投资6亿元，建成了冲压、焊接、涂装与总装四大全新的工艺生产线，并且已形成3万辆的生产能力。2002年4月，自主研发的杰士达轿车以7万左右的价格开始销售。由于时机等各方面原因，杰士达没有拿到轿车生产许可证，经营上的各种困难更让杰士达难以为继。